Escort service

Zeeroverij wordt big business. Tussen 2000 en 2006 werden liefst 2400 kapingen op de wereldzeeën gemeld, een verdubbeling ten opzichte van de zesjaarperiode ervoor. De kustwateren van Somalie en de Golf van Aden spannen de kroon. Alleen al in afgelopen negen vonden daar bijna 70 aanslagen op schepen plaats. Dat was meer dan een derde van alle kapingen op de wereldzeeën.

Het profiel van de business case, als je het zo zou mogen uitdrukken, ziet er goed uit. Een beetje kaping in die buurt duurt tegenwoordig 100 dagen. De gemiddelde opbrengst (het losgeld dus) 'doet' nu $ 1 miljoen, wat de bedrijfstak in korte tijd tot een gegarandeerde winstverdriedubbelaar heeft gemaakt. Dat geld vloeit naar plaatselijke warlords die er wapens van kopen, of het sijpelt naar terreurbewegingen zoals de Al Shabaab, die weer iets met Al Qaida te maken hebben. Maar je moet oppassen niet alle radicalen over één kam te scheren. De statistiek leert dat de zeeroverij juist een stevige dip vertoonde in de zes maanden in 2006 dat een soort regering in Mogadishoe voor de verandering wèl de touwtjes in handen had, namelijk die van de Islamitische Raden. Die werden begin 2007 met hulp van Ethiopië en Amerikaanse vliegtuigen weer verjaagd, dus ook in de Hoorn van Afrika geldt de wet van Cruyff.

Ook de afhandeling van zeeroof professionaliseert. Bureaus als Control Risk zijn gespecialiseerd in het onderhandelen met piraten en kunnen dag en nacht door rederijen worden gebeld als het weer zover is. Het werkelijke aantal kapingen zou nog vele malen hoger kunnen liggen dan het officiële aantal. Rederijen hebben er niet altijd belang bij om piraterij te melden. Liever betalen ze soms losgeld of hopen ze op de goede afloop, dan dat ze de verzekeringspremie zien stijgen. Want, zo valt op weblogs van zeelui te lezen, 'it's no fun' om door de Golf van Aden te moeten varen, maar op een totaal van 16000 scheepsbewegingen door de Golf per jaar is de kaapkans van een half procent voor veel rederijen weliswaar vervelend, maar blijkbaar de gok nog wel waard. Een enkeltje door de Golf van Aden kostte een paar jaar terug minder dan $1000 bij de verzekeringsmaatschappij Lloyds, nu is dat al tien maal zo duur.

Hoewel er eigenlijk geen centraal gezag in de regio is, nam de VN-Veiligheidsraad in juni een resolutie aan die buitenlandse marineschepen toestond om, mits met toestemming van de 'regering' van Somalië, piraterij binnen de territoriale wateren van het land te bestrijden. Maar doet de internationale gemeenschap dat laatste dan ook? Sommige landen wel, maar onder het motto 'kaap de goede hoop', kijken andere toe. Nu het Wereldvoedselprogramma (WFP) schepen met eten naar hongerend oost-Afrika stuurt, is beveiliging van de scheepsroutes van levensbelang. Maar er staat meer op het spel. Een derde van alle olietankers vaart door de Golf van Aden en een aanslag op een olietanker zou desastreuze gevolgen kunnen hebben. Niet alleen voor het milieu, maar ook omdat een welgemikte raket zo'n tanker in de vaargeul zou kunnen laten zinken en voor dure files zou zorgen. Een Japanse olietanker heeft al zo'n poging overleefd.

Nederland beveiligde de voedseltransporten een half jaar geleden met een fregat, maar er viel een 'gat' van twee maanden tot de Canadese marine de escortes overnam. Volgens een vers rapport van Chatham House was de voedselstroom toen 'seriously threatened'. Er moet dus zo snel mogelijk een blijvende aanpak van het probleem komen. De Navo en de EU willen wel, maar kampen met het eeuwige probleem van 'wie betaalt?' Wie langs de kant staat profiteert wel mee, maar betaalt niet. Dat tempert het enthousiasme. In zulke gevallen pleegt tegenwoordig de markt in te springen. En wie zien we daar? Het bedrijf Blackwater, berucht door zijn diensten in Irak, blijkt ook op zee een handje te willen helpen. Gepokte ex-Navy Seals en een helicopter bieden aan om met een stevig schip, de MacArthur, als drijvende uitsmijter in de Golf van Aden te gaan fungeren. Deskundigen verwachten dat deze mannen 'minder last' zullen hebben van de internationale rules of engagement dan officiële escorteschepen.

Dan heb ik misschien een minder slecht idee. Als een internationale oplossing niet mogelijk is, laat Nederland dan met een paar gelijkgezinde marines een 'safe lane' opzetten en Blackwater de wind uit de zeilen nemen. Motto: niet kaap, maar "betaal de goede hoop". Twee vliegen in een klap: no pay no cure, en geen particuliere escortservice voor veiligheid in de publieke ruimte. Rederijen die hun schepen veilig langs de Hoorn willen loodsen, kunnen zich bij deze coalition of the willing verzekeren.